Утром 25 декабря сразу после взлета из аэропорта Адлера в Черном море разбился Ту-154 российского Минобороны. Прямо перед падением на борту отказала техника, и пилоты успели сообщить об этом. В расшифровке есть две содержательных фразы: «Закрылки, сука!» и «Командир, мы падаем!»
Если это фото с места событий, то достали элемент крыла
Вопрос: «Неужели скорость была ниже скорости сваливания или, скорее всего, она была потеряна, когда почувствовали падение подъемной силы и потянули на себя?»
или «Денис, уборка закрылков на таком тяговооруженном самолете и правда может привести к таким последствиям?
Дает такой кабрирующий момент? Было бы интересно камент по этому поволу поразвернутее, возможно даже от Сергея Ивановича.)
Пс. Безотносительно к этому случаю, тут ничего абсолютно не ясно, чисто в теории»
Отвечает Денис Окань, пилот-инструктор:
Я не могу дать ответы на Ваши вопросы. Меня там не было. Но скажу о динамике процесса.
|
|
В момент уборки закрылков /Ту-154/ идет просадка самолета и опускание носа — стабилизатор перекладывается на пикирование, компенсируя прирост кабрирующего момента от уборки механизации. Так как шасси выпущены, сопротивление остается приличным, и не позволяет самолету интенсивно разгоняться. Пилот чувстует снижение самолета и тянет штурвал на себя. Что при этом происходит? Увеличение угла атаки на и без того небольшой скорости (то есть, большом угле атаки). Что дальше? Проблемы. Вот такая физика процесса. Выйти из такой ситуации можно — если есть большой запас по тяге и пилот вовремя распознал ситуацию. |
Поспешай, не торопясь
В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно — уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне подсознания, а с понимаем того, что ты делаешь. Именно вовремя, именно правильно.
Но сегодня на пальцах.
Очень часто у молодых (и не очень) пилотов качество работы ассоциируется с ее скоростью. Мол, чем быстрее я все сделал, тем я больше молодец. Некоторые капитаны (и даже инструкторы!) поощряют быстроту работы («чего ты копошишься, из-за тебя опоздаем сейчас… ай, давай я сам сделаю… упс») и даже сами этим грешат.
Уверен, все без исключения чувствовали на себе этот эффект давления времени — когда тебе хочется сделать все быстро, а твой коллега чего-то «тупит». А ситуация все сгущается и накаляется, и надо делать быстро. Например — FMC перепрограммировать на уход на запасной, а твой коллега забыл, с чего надо начать.
Чаще всего… Нет. В подавляющем числе случаев времени достаточно, чтобы никуда не торопиться. Но и рассусоливать не надо.
Однажды умный пилот сказал, а Марк Галлай за ним записал, что «работать быстро… значит, делать медленные движения без перерывов между ними». Мне так эти слова запали в душу в детстве, в котором я запоем читал великолепные книги Марка Лазаревича, что до сих пор использую это правило в своей работе. У меня у самого есть склонности «разгоняться», я знаю это, поэтому борюсь с «разгоном», используя этот совет.
И другие, которые напрашиваются:
1. Не суетись. Не делай беспорядочных и хаотичных движений руками в кабине, когда выполняешь процедуры. Все они подчинены логике и системе, и выполняются в определенном порядке. В таком же порядке их выполняешь и ты. Изо дня в день.
2. Мы не на спринте. Выполняя действие или последовательность дествий — ведешь рукой по кабине, касаешься выключателя, переключателя, рычага — и ОЦЕНИВАЕШЬ, надо ли тебе его двигать? Тот ли это рычаг, выключатель и переключатель, которые тебе нужен?
Потом делаешь действие.
3. Вынесу отдельным пунктом — ВСЕГДА оцениваешь и еще раз прикидываешь, тот ли это орган управления, который тебе нужен и все ли условия соблюдены, прежде чем выполнить какое-либо действие.
Примеров поспешных действий — миллион и маленькая тележка. Даже больше. Не все они закончились катастрофами и даже инцидентами, большинство из них исправлено сразу же, став уроком и назиданием торопыгам.
Но некоторые могут закончиться печально.
Например, на лайнерах прошлых поколений было несколько случаев уборки шасси на взлете. Один что-то там буркнул или сделал непонятный жест, другой (нацеленный на следующее действие — уборку шасси!) расценил это как намек и убрал шасси. Самолет, не имеющий защиты от преждевременной уборки колес, радостно бросается на брюхо и крошит винты.
Неправильный ввод данных в FMC тоже стал причиной нескольких невеселых ситуаций. То есть, каас
Очень часто происходят случаи выпуска шасси или механизации на скоростях, превышающих ограничение. Обычно это является следствием давления ситуации — пилоты «догоняют» профиль, торопятся, источают азарт «давай-давай», и либо один командует на выпуск, а другой, не проверив скорость, эту команду выполняет, либо, сначала выпускают, а потом, нацелившись на «гонку», догоняют и глиссаду и ограничение по скорости.
Сценариев много. И во всех случаях проблем и грустного вида перед начальством можно было бы избежать, просто выполнив три правла, написанные выше.
Я иногда шучу, что пилот В737 только тогда может считать себя состоявшимся, если он:
1. Выключил HYD SYSTEM B вместо ENGINE ANTI ICE (переключатели расположены на соседних рядах)
2. Нажал TOGA вместо отключения автомата тяги (кнопки находятся на РУДах близко, хотя они и по-разному расположены, но иногда люди путают действия «на автомате» — наше свойство человеческое)
А если он еще и махнул рычаг шасси ниже нейтрального положения, еще раз выпустив шасси, а потом тут же (машинально и на автомате) поставил его на уборку — то это просто мегасостоявшийся пилот.
Обычно в последнем случае экипаж привозит превышение по скорости уборки шасси.
Почему состоявшийся? Потому что теперь, имея три больших шишки, он, наконец, начинает понимать важность соблюдения трех вышенаписанных правил.
—==(о)==—
Самая большая беда — работать «на автомате». И будь ты трижды опытным, если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально — ты можешь наломать дров.
Даже на 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на прилично удалении друг от друга, и для операций с котороми требуется не одинаковые физические действия, пилоты убирали закрылки вместо шасси.
На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие — протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх — таких случаев очень много.
Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот «косяк» эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными — штурманы махом отсекали это действие и совали закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 стриженые затылки новичков.
Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много — ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.
При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала «на себя», можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.
Если самолет еще и тяжелый, то есть, масса близка к предельным, то все это в совокупности очень и очень критично.
НЕ ТОРОПИТЕСЬ!
Прежде, чем что-то выполнить — подумайте, оцените. Даже если Вам кажется, что времени мало.
Времени — много!
Летайте безопасно!
Источник