В России существует официальный список из 456 видов работ, запрещенных для женщин; он принят еще в 1974 году. ООН признало список ущемляющим права женщин, Минтруда РФ пообещало его пересмотреть. Но пока что женщинам не положено работать плотником или водолазом, управлять электропоездом, быть членом палубной и машинной команды на корабле, а также водить автомобиль грузоподъемностью больше двух с половиной тонн. Считается, что эти профессии слишком сложные и травмоопасные для женщин, а еще могут нанести вред репродуктивному здоровью. Впрочем, некоторым женщинам удается получить такую работу, но для этого им приходится обращаться в профсоюзы, к правозащитникам или даже в ООН — как, например, сделала второй помощник капитана Светлана Медведева из Самары. Мы поговорили с женщинами, которые не считают нужным делить профессии на «женские» и «мужские» — и водят фуры и суда.
Евгения Корнева, 23 года, Санкт-Петербург; 4-й помощник капитана газовоза, трудовой стаж 4 месяца
Из личного архива Евгении Корневой
Я окончила судоводительский факультет Государственного университета морского и речного флота имени Макарова по специальности «инженер-судоводитель», могу работать в должности от четвертого до второго помощника капитана. Сейчас я четвертый — на газовозе Sibur Tobol. Когда я пришла, капитан сказал: учить мы ничему не будем, поблажек делать — тоже. Если устроилась — значит, можешь работать. Мне это очень понравилось: значит, в меня верят как в специалиста. Но вообще на флоте поблажек никому не делают — даже если ты еще не моряк, а студент.
Я поступала в университет на бюджетной основе, конкурс был небольшой, и на первом курсе нас было 200 человек. До выпуска спустя пять лет дошли 70, а девушек осталось всего три. Мне было легко, потому что я люблю дисциплину и форму с детства, лет с 14 ездила в Мурманск на соревнования «Зарницы» — там училась преодолевать полосу препятствий и оказывать людям помощь в экстремальных ситуациях. Мечтала стать спасателем в МЧС, даже подавала документы в Академию, но недобрала нужный балл по математике. Сейчас думаю — и хорошо, потому что иначе бы не попала в «Макаровку» и не увидела, что на судоводительском факультете есть бюджетные места.
Помню, как держу в руках лист с профессиями и не хочу читать дальше: вот она, эта специальность, хочу быть только моряком! Баллов по ЕГЭ хватило, родители мои, оптимисты, меня во всем поддержали («Капитаном быть хочешь? Вот и отлично!»), я поступила. Началась учеба. Наши мальчишки-однокурсники за пять лет ни разу не спросили, зачем мне становиться моряком, не говорили «ты же девочка», мы были друзьями, никакой дискриминации я не ощущала. Сессию я сдавала не хуже, чем они, практику тоже проходили вместе. Зато преподаватели старой закалки, которые и сами ходили в море, реагировали всегда однозначно. Например, читают лекцию по устройству судна — и так между делом: эх, девчонки, ну куда вам в море, вам бы семью заводить.
В «Макаровке» моряки получают два диплома: один — об окончании университета, а второй — «рабочий морской» диплом. Второй важнее, так как на него судоходные компании — работодатели обращают больше внимания. Для того чтобы получить его, нужно наработать морской ценз: из пяти лет обучения курсант 12 месяцев должен провести кадетом в море — работать в составе палубной команды и одновременно учиться у штурманов и капитана. Мой кадетский рабочий день, например, строился так: четыре часа я проводила на мостике, а еще четыре часа была матросом.
В «Макаровке» есть обязательная практика на паруснике «Мир» — на нем ребята с разных факультетов на полгода уходят в рейс по разным странам. Экипаж состоит из 80 человек, девушек обычно 12, есть будущие штурманы, электро- и даже судомеханики — их заселяют в одну каюту. Но в том году на всем потоке не нашлось 12 человек, поэтому нас, девчонок, с «Миром» не отпустили.
К счастью, мне нашли другое место: кадетом на большом пассажирском пароме «Принцесса Мария». Он не такой крутой, как «Мир», и считается «домашним пароходом», так как ходит из Петербурга в Хельсинки и обратно. На нем я на пять месяцев стала рабочей силой, которая делает все, что попросят (смеется). Командовал на палубе боцман: здесь покрасить, здесь отшкрябать, тут мусор убрать. Попутно узнавала судно — это было несложно: когда тебе говорят, например, «Протереть планширь!» — хочешь не хочешь, а выяснишь, что это такое. Третий помощник капитана учил меня определять месторасположение судна, корректировать карты, нести вахту. Всегда помнить, что ты — будущий штурман, поэтому должна быть умной, сдержанной, быть лидером — это важно для того, чтобы матросы, например, не фамильярничали.
Списывалась на берег я с гордостью, весь экипаж меня провожал, а командир даже подарил мне рубашку — на ее воротнике золотыми буквами было выбито «Принцесса Мария». Такие носит весь штурманский состав. Высшая степень признания! Потом командир и старпом даже пришли ко мне на выпускной, вместе посмеялись, вспоминая их первое обо мне впечатление: когда я поднялась на мостик, оба сделали большие глаза, а командир сказал: «Будешь пить кофе и строить глазки третьему помощнику — будешь драить палубу!»
Из личного архива Евгении Корневой
Не секрет, что капитаны воспитывают кадетов «под себя», чтобы потом было комфортно вместе работать. После пятого курса меня позвали работать на «Принцессу Марию», но не получилось: компания-владелец продала пароход. Стала рассылать резюме и ходить по собеседованиям — важно было устроиться на работу быстро. У моряков с этим строго: стоит сделать перерыв в трудовом стаже, потом будут смотреть с недоверием — почему полгода не работала, дома сидела? Многие хотели меня взять, но не по специальности, а кадетом. Я отказывалась — играли амбиции: мои однокурсники уже работали штурманами, а мне опять все сначала начинать?
Помню, как шла по Невскому и чуть не плакала, думала, все пропало. И тут мне позвонили из «Совкомфлота». Меня определили на Sibur Tobol — судно с водоизмещением 22 765 тонн, которое курсирует между Усть-Лугом под Петербургом, Швецией, Францией и Англией. Я стала там первой девушкой-штурманом, получив контракт на четыре месяца. Это много — считается, что за это время в море штурманский состав успевает устать. Поэтому стандартный график — четыре через четыре, поровну в море и на берегу.
Мне было сложно психологически: одно дело ходить кадетом, учиться, совсем другое — штурманом. Ты уже часть bridge team (командного состава — прим. Ред.), на тебе ответственность. Например, когда мы заходим в порт, третий помощник швартуется на баке, второй — на корме, а я остаюсь на мостике с лоцманом и капитаном, фиксирую все в судовой журнал, передаю команды капитана рулевому. Как-то шли Кильским каналом в Германии, пришвартовались, и к нам на борт поднялись сотрудники порта. Я представилась по уставу, сказала: «Iʼm a 4th officer». Иностранцы слегка удивились, но стали докладывать мне план швартовки, рассказывать, как будут подходить буксиры. Через пять минут я поняла причину удивления — они осторожно поинтересовались, как это я — такая молодая, а уже старший помощник? Просто слова first и fourth в английском звучат похоже, а должности четвертого помощника в некоторых зарубежных компаниях просто нет.
Я слышала о перечне профессий, запрещенных для женщин, и не понимаю, чем руководствовались составители этого реестра. Да, работать в море непросто, но непросто всем. И если человек, независимо от пола, адекватный — почему бы ему не быть боцманом, штурманом, матросом? Когда мы ходили по Европе, я по радиоканалу УКВ постоянно слышала женские голоса: капитанов других судов, старших помощников, кадетов. Мне кажется, это нормально.
Сейчас у меня закончился контракт, я дома, в Петербурге, на четыре месяца. Уезжала с судна с тоской, было ощущение какой-то неполноты. Собираюсь на этих «каникулах» пойти в тренажерный центр — буду расширять кругозор по грузовым операциям. Мне 23, и я только расправила крылья, прошла маленький этап — но себе еще ничего не доказала.
Анна Обухова, 37 лет, Набережные Челны; водитель фуры, стаж работы 4 года
Из личного архива Анны Обуховой
Я всегда мечтала водить фуру, но сначала получила два высших образования, инженерное и экономическое, потому что «иначе нельзя, у нас в семье восемь поколений учителей и врачей». Получила права категории В, потом С и D, работала в Уфе водителем троллейбуса. На автобус без опыта сразу не взяли, а ведь троллейбус устроен гораздо сложнее, экстремальных ситуаций там не меньше, плюс — ты привязан к источнику питания. Потом водила автобус из одного конца города в другой. Было страшно, потому что это на фуре ты один, а в автобусе с тобой люди — и ты отвечаешь за них. Теперь, когда кто-то из коллег-дальнобойщиков говорит о сложности работы, всегда спрашиваю: «А ты на автобусе работал?»
В дальнобойщицы меня тоже не сразу взяли. В нашей стране молодой человек в 21 год может прийти в большую компанию и спокойно устроиться работать. Девушку без опыта не возьмут вообще, а чтобы получить опыт, нужно водить — а за руль не пускают без опыта. Змея, кусающая себя за хвост. Мне повезло, и я устроилась к частнику, дяде Ване, у него было две фуры и два двухосных грузовика, их называют «одиночки» (грузовик с кузовом, его грузоподъемность составляет 10–12 тонн — прим. Ред.). Вот на «одиночке» я и стала нарабатывать стаж — ждать, когда можно будет сесть за руль фуры.
Случай представился через месяц — один из водителей заболел, понадобился кто-то на замену, на рейс из Барнаула до Ивантеевки. За пять дней нужно было проехать 3500 километров, отвезти 20 бухт с проволокой, каждая весом в тонну. И мне наконец-то дали фуру! Сказать, что во время этого рейса у меня руки-ноги потели — ничего не сказать. Я чувствовала, что есть только я, машина и то, что мне нужно доставить груз. Когда добралась, на часах было 16:24 — да, я даже сейчас, спустя четыре года, помню тот рейс по секундам. Потому что фура была моей мечтой, а все остальное: автобус, троллейбус, грузовик — только ступеньками к ней.
После болезни начальника его семья решила продать машины, я осталась без работы. Устроилась в транспортную компанию «700 дорог» — прошла собеседование, меня проверили на знание матчасти, протестировали уровень парковки. Я стала единственной женщиной среди почти ста водителей-мужчин, перевозящих грузы весом более десяти тонн по дорогам страны. Коллеги тоже меня «проверяли»: это к мужчине-водителю относятся по умолчанию уважительно, а женщине нужно доказывать свою квалификацию — демонстрировать, что знаешь машину, можешь ее сама починить.
Мы с подругами как-то составили список из семи вопросов, которые обязательно звучат в канале связи для дальнобойщиков, когда мужчины узнают, что за рулем девушка. Как зовут, куда едешь, а что, если у тебя колесо лопнет? Ненавижу вопрос про колесо! Ну что нормальный водитель будет делать, если у него колесо спустит? Менять, конечно. Вот я и меняю! Конечно, не люблю этого делать — мой вес 60 килограмм, минимальный вес колеса фуры — 87. Но практика показывает, что лучше не ждать помощи, поэтому просто иду и делаю, никого не прошу.
Кстати, как только коллеги узнали, что я сама поменяла колесо, — стали относиться уважительно. Но в разговорах по рации все равно говорю низким голосом — чтобы избежать навязчивого внимания и подтруниваний от коллег. Мужики отвечают мне иногда: «Спасибо, братуха!» — и это, честно говоря, устраивает меня больше, чем расспросы о том, замужем я или нет.
Из личного архива Анны Обуховой
Работа дальнобойщика тяжела одинаково и для мужчин, и для женщин. Водителям любого пола платят небольшую ставку и доплачивают за километраж. Знаете, сколько стоит километр, который ты проезжаешь с грузом? От 2,5 до 5 рублей. За такую работу это очень мало. Согласно режиму труда и отдыха, который предполагает защиту здоровья водителя и защиту от аварийных ситуаций на дороге, он не должен проезжать больше 630 км в день по дорогам Сибири, например. Проехал — вставай отдыхать. Но если водитель будет ехать точно по стандартам, он, во-первых, к концу месяца заработает копейки, во-вторых — ни одна компания-грузоперевозчик не разрешит ему так долго везти груз.
Вот сейчас меня гаишник оштрафовал за несоблюдение режима на 3000 рублей. Говорю ему: командир, ты меня остановил, но моя вина здесь какая? У нас штрафы за недоставку груза вовремя. Все равно пришлось заплатить. А в Европе нарушение режима труда и отдыха водителя оплачивала бы компания-работодатель, причем штраф составил бы больше 1000 евро — за создание водителю условий, в которых он вынужден, как мы говорим, «ехать стоя», то есть почти без отдыха и сна. Я проезжала максимум 23 000 км в месяц — сама платила штрафы, чинила машину, если было нужно.
Я замужем, муж тоже дальнобойщик, но сейчас по состоянию здоровья не ходит в рейсы. А я за четыре года на своей красавице и ласточке (это 17-тонный тягач с прицепом и рефрижераторной установкой, в которую помещается до 22 тонн груза — прим. Ред.) объездила всю страну. Была везде, кроме Крайнего Севера и Владивостока. Все чаще встречаю на дорогах других женщин-водителей. Значит, ситуация меняется. Если несколько лет назад в компании, где работали почти сто водителей, я была единственной девушкой, то скоро их, я думаю, будет больше.
Это хорошо, потому что если женщины научаются водить машину, они делают это лучше, чем мужчины. Они быстро реагируют и более аккуратны, у них меньше адреналина, они не делают резких движений на дороге. За 19 лет за рулем я видела немало водителей — с некоторыми и километра не проеду, поседею от ужаса: они не чувствуют дорогу, просто давят на педали. А для вождения нужен талант — вот как кто-то поет, кто-то на гитаре играет, кто-то шикарно готовит. Тем, кто начинал водить в советское время, принять женщин за рулем сложно. Но им осталось рулить лет десять — а поколение мужчин-ровестников уже другое. Они понимают, что для таланта пол не важен.
Единственная категория, которая у меня не открыта, — категория А. Не умею водить мотоцикл. Сын и дочка катаются на велосипедах, мечтают и меня научить. Говорят: мама, ну ты же фуру водишь, неужели велик не освоишь? Я отвечаю: вот только фуру могу, потому что это — мечта.
Татьяна Суханова, 46 лет, Владивосток; капитан контейнеровоза, стаж работы 28 лет
Из личного архива Татьяны Сухановой
В конце 1980-х я окончила Благовещенское речное училище, получила диплом по специальности «судоводитель-механик» и сразу устроилась на работу: ходили по Амуру на маленьких пароходах, где я была и мотористом, и матросом, то есть совмещала палубную и машинную работу, а позже стала третьим помощником капитана в Амурском речном пароходстве, потом на заводе Ленинского Комсомола. Пыталась поступить в ДВВИМУ (сейчас — Морской государственный университет им. Невельского) во Владивостоке, но мне сразу сказали: не поступите, потому что девушка. Дождалась, когда стало возможно учиться платно, и училась заочно. Кажется, за четыре года ни одной вещи себе не купила, зато у меня была работа — первый же рейс был кругосветным: сели в Польше и прошли все океаны — мимо Америки, Африки, Бразилии.
Работала в «Востоктрансфлоте», «Дальрифере», там же доросла до капитана. Была старпомом в британской компании — было интересно поработать с иностранными крюингами. Я почувствовала, насколько отличаются и условия труда, и отношения: меня взяли старпомом на судно более скромное, чем-то, на котором я ходила капитаном, а зарплата была выше вдвое. И не было зависти — у нас мужчины в море ревнуют профессию к женщинам, как женщины ревнуют мужчин. Их легко понять: сейчас на Камчатке почти нет флота, развалился «Дальморепродукт», «Востоктрансфлот», в Дальневосточном пароходстве из почти ста судов осталось 17. Люди сражаются за места.
Я пыталась устроиться в крюинги Владивостока «Мегамарин» и «Корсар Марин», и мне открытым текстом сказали: мы женщин не берем. Я возмутилась — если бы зарубежные компании, которые представляют эти крюинги, узнали, что капитана не берут на работу только потому, что она — женщина, они лишились бы лицензий. Я написала в российский профсоюз моряков, мне перезванивали из Петербурга, убеждали, что следят за тем, чтобы дискриминации не было. Но Петербург далеко, а здесь девочки-менеджеры мне проговорились: в компаниях есть работа только для мужчин.
Да, женщин на флоте дискриминируют — но проблема не только в ущемлении прав женщин, но и в том, что в России сейчас для моряков почти нет работы. Хотя еще 25 лет назад была. Когда начинают смеяться над гастарбайтерами, моряки говорят: мы такие же. Сейчас я хожу на контейнеровозе «под флагом» — работаю капитаном в кипрской компании, вожу рейсы в Австралию, Новую Зеландию, Папуа — Новую Гвинею и на Соломоновы острова.
Из личного архива Татьяны Сухановой
Я не только хожу в море, но и преподаю во Владивостокском морском колледже будущим судоводителям и судомеханикам: теорию устройства судна, навигацию, мореходную астрономию. А потом вижу, как эти парни и девушки работают менеджерами в салонах сотовой связи. Нынешним абитуриентам часто все равно, кем быть. У них нет мотивации. Вот недавно я выступала перед девочками-абитуриентами, будущими судоводителями и механиками. Из 20 человек только у пяти горят глаза — они знают, зачем пришли. Остальные: ну, друг пошел, и я с ним, родители заставили, надо же где-то учиться. А ведь для моряка мотивация — один из ключевых факторов.
Помню, «Дальрыбвтуз» набрал курс, целиком состоявший из девочек, там училась моя подруга Оксана Спивак. Она и сейчас работает здесь, во Владивостоке, сменным капитаном — швартует на буксире большие пароходы. Это адский труд и огромная ответственность, а Оксана за сутки работы получает 4000 рублей. Но она влюблена в море — поэтому и выдерживает. Конечно, много дает семья: у Оксаны муж моряк, у меня тоже. У нас говорят так: «Лучший муж капитана — это механик». (Смеется.) Мне повезло, мы вместе ходим в рейсы.
Я мечтаю, что когда-нибудь у нас будет так, как в Голландии. Они в море тоже семьями работают. Идет такой пароходик по реке, на нем — манеж, в котором дети играют и изучают морское дело. Хочу, чтобы так было в российских компаниях — много хорошей работы на флоте, которой хватило бы и мужчинам, и женщинам. Люди не уходили бы в зарубежные крюинги. Вот это был бы патриотизм.
Источник