Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий авиапроисшествия на территории стран СНГ, с опозданием на 9 дней опубликовал предварительный отчет о катастрофе суперджета SSJ 100 компании «Аэрофлот» в аэропорту «Шереметьево» 5 мая 2019 года, в результате которой погиб 41 человек.
Отчет не содержит никаких указаний на причины происшествия и вину каких-либо лиц. Мало того, вопреки обычной процедуре, в отчете нет даже рекомендаций по безопасности полетов, по которым можно судить о степени ответственности авиакомпаний, диспетчерских служб и производителей самолетов. Мы разобрались, что же, по мнению МАК, привело к катастрофе и почему об этом прямо не сказано в отчете.
Чего ждали от отчета?
МАК должен был представить отчет через 30 дней после катастрофы. 5 июня комитет сообщил, что документ готов, но будет опубликован после «корректорской правки». Накануне публикации отчета в авиационных кругах прежде всего обсуждался один вопрос: кто больше виноват в катастрофе — пилоты (и их авиакомпании, обеспечивающие тренировки) или производитель лайнера (принадлежащая государству компания «Гражданские самолеты Сухого»).
4 июня, то есть за день до того, как МАК должен был опубликовать отчет, совладелец авиакомпании S7 Владислав Филев на заседании РСПП заявил, что «во всем обвиняют летчиков», и они «начинают от нас уходить». При этом в пожаре, возможно, виновата конструкция SSJ 100. Он сослался на происшествие с лайнером авиакомпании «Якутия» в октябре 2018 года; этот самолет при посадке выкатился за пределы полосы, в результате чего его шасси пробили топливные баки в крыле; из бака вытекло топливо, но пожара не случилось. При этом стойки шасси должны быть сконструированы так, чтобы подламываться при высоких перегрузках, но не повреждать крыло; о том, что в пожаре может быть виновата конструкция стоек, ранее говорил РИА «Новости» близкий к расследованию источник.
Предполагалось, что отчет ответит на вопросы о надежности SSJ 100 (не только его шасси, но и защиты от молний и устойчивости его автоматических систем управления). Кроме того, ждали разбора действий пожарных и служб спасения «Шереметьево», а также подробного отчета, почему пилоты не смогли безопасно посадить самолет.
Что рассказал МАК и чего нет в отчете?
• Отчет не содержит никаких сведений о ходе спасательной операции и причинах смерти пассажиров. МАК сообщил, что эти вопросы продолжают исследоваться.
• В отчете нет никаких выводов о причинах происшествия и рекомендаций для улучшения безопасности полетов.
• В отчете подробно излагаются все действия пилотов и даются ссылки на документы «Аэрофлота» и «Гражданских самолетов Сухого», которым они противоречат, но прямых указаний на то, что пилоты совершили ошибки, действуя не по правилам, в тексте нет. В основном речь идет о том, что экипаж не предпринял никаких действий по уходу от грозы, неуверенно управлял самолетом в режиме Direct Mode, продолжил посадку в нестабилизированном режиме1 и не ушел на второй круг, когда имел к этому все основания. Кроме того, подробно рассказано, какие действия экипажа привели к «козлению»2 самолета при касании полосы.
• В отчете сказано, что стойки шасси вероятно разрушили бак в крыле самолета, однако делается вывод, что их конструкция в этом не виновата. Кроме того, расследование делает вывод, что разрушение конструкции и пожар начались, когда самолет двигался по полосе уже без задних стоек шасси, опираясь на двигатели.
Как самолет попал в грозу и что в нем сломалось?
По данным МАК, экипаж видел грозовую засветку на радаре погоды еще до взлета, но считал, что ему это не помешает. «Все то же самое, направо, — сказал перед взлетом командир, получив от диспетчера схему выхода из зоны аэропорта, — Просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
После взлета самолет приблизился к засветке, которая в этот момент уже находилась на маршруте выхода, хотя, согласно документам «Аэрофлота», должен был этого избегать. Экипаж не запрашивал диспетчеров разрешения на обход грозы; из 16 самолетов, взлетевших в те же полчаса, что и мурманский SSJ 100, разрешение на обход грозы запросили 13, но ни один из них не пользовался той же схемой выхода.
Через шесть минут после взлета в самолет ударила молния; последствия были необычными — следы от удара остались на нескольких внешних приборах и в нескольких местах обшивки. До сих пор удары молнии в SSJ 100 (МАК приводит данные о 16 случаях) лишь один раз приводили ко множественным повреждениям обшивки и внешних приборов; и ни разу — к повреждениям систем управления.
По данным МАК после удара молнии вышли из строя основные радиостанции лайнера, а также перезагрузились компьютеры (оба независимых друг от друга «блока концентраторов данных»). Почему это произошло, не указано. В МАК предположили лишь, что перезагрузка была вызвана временным отсутствием питания или кратковременным сбоем во входящем канале.
Перезагрузка заняла 18 секунд, после чего компьютеры вновь заработали. Однако по алгоритму автоматики управления самолет при этом перешел в режим Direct Mode, при котором автоматика почти не вмешивается в пилотирование; для сильно автоматизированного лайнера вроде SSJ 100 это считается «сложной ситуацией».
Выйти из Direct Mode и вернуться в Normal Mode в воздухе нельзя (такая возможность была только на опытных самолетах). Данных о других неисправностях из-за попадания молнии МАК не приводит.
Как командир управлял самолетом в Direct Mode?
Неуверенно, следует из данных МАК. Последний раз Денис Евдокимов проходил проверку на умение летать в этом режиме почти три года назад — в октябре 2016 года; по итогам он получил оценку «без замечаний». В аварийном полете (до выхода на посадочную прямую) командир отклонял ручку управления не плавно, как того требует инструкция, а «короткими импульсами». Чтобы придать самолету крен в 20 градусов, ему потребовалось 10 отклонений ручки. Кроме того, пилот не мог выдерживать высоту полета, отклоняясь от нее на 60 метров. Командира это нервировало: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».
МАК утверждает, что аналогичная (не плавная) техника управления была и у других экипажей «Аэрофлота», суперджеты которых раньше по тем или иным причинам переходили в Direct Mode; всего МАК упоминает шесть таких случаев. «Причины данных особенностей пилотирования анализируются», — сказано в документе.
По данным МАК, на посадочной прямой экипаж активировал автоматическое включение воздушных тормозов и интерцепторов3 (в этом режиме они включаются при касании колесами полосы). Однако в инструкции прямо указано, что в режиме Direct Mode автоматический выпуск тормозов и интерцепторов не работает и их нужно включать вручную.
При этом экипаж не считал, что находится в опасной ситуации. На вопрос диспетчера он дважды ответил, что ситуация не катастрофическая и помощь ему не нужна. Однако экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета немедленно, несмотря на то что, ему пришлось садиться с превышенной максимальной посадочной массой (с полными баками); она, кроме прочего, предполагает более быстрое, чем в нормальных условиях, снижение лайнера. Что именно заставило пилотов принять решение о немедленной посадке (то есть без выработки топлива), МАК не сообщает.
Что происходило при посадке?
На высоте 480 метров раздался предупреждающий сигнал о приближении к сдвигу ветра4 (подается по данным радара погоды). В инструкции сказано, что в этом случае экипаж должен увести самолет на второй круг; но есть исключение — посадку можно продолжить, если пилоты уверены, что срабатывание сигнала ложное. Командир сказал, что заход нужно продолжать, второй пилот с ним согласился.
На высоте 80 метров самолет неожиданно ушел ниже глиссады5 (что, в том числе, может свидетельствовать о попадании в сдвиг ветра). Прозвучала соответствующая сигнализация, которая также предполагает уход на второй круг, но допускает, что при хорошей видимости экипаж может восстановить положение на глиссаде — продолжить посадку. Командир увеличил режим работы двигателя, чтобы поднять лайнер выше и, судя по всему, вернуться в глиссаду. Вместе с оборотами двигателя выросла и приборная скорость6, но она не вышла за максимальные пределы, записанные в инструкциях «Аэрофлота».
Начало полосы самолет пролетел ниже уровня глиссады, после чего пилот резко уменьшил скорость снижения. Так лайнер пролетел еще 900 метров. Когда самолет находился на высоте пять метров, командир по какой-то причине начал отклонять ручку джойстика до предела от себя и на себя, хотя по инструкции при выравнивании надо пилотировать плавно; причину таких действий пилота МАК не указал. Первое касание полосы (с перегрузкой 2,55G) комитет оценил как очень грубую посадку, которая при этом не выходила за пределы прочности самолета; приземление было совершено на все три стойки шасси, при том, что обычно лайнер садится только на задние две. Воздушные тормоза при касании автоматически не включились, вручную экипаж их не выпускал.
Командир включил реверс двигателей, чтобы замедлить самолет. Однако реверс не сработал, потому что самолет после касания подскочил на два метра (реверс включается только по сигналу нахождения стоек шасси на земле). Кроме того, во время касания командир полностью отклонил ручку вниз и держал ее после того, как самолет вновь поднялся от полосы. В случае подскока на высоту не более двух метров инструкции дают пилоту право не уходить на второй круг, а попробовать посадить самолет.
Однако удерживание ручки на пикирование (нос вниз) привело к тому, что самолет через две секунды вновь коснулся полосы с опасной для конструкции перегрузкой в 5,85G. При касании шасси наконец заработал реверс двигателей. Однако перед самым касанием пилот дернул ручку на себя, что привело к новому отскоку самолета — на этот раз на 5-6 метров. В этот момент командир решил уходить на второй круг, считают эксперты МАК, для чего вывел двигатели на взлетный режим. Однако режим не включился, потому что к этому моменту уже успели частично открыться створки реверса двигателя. Самолет вновь коснулся полосы с перегрузкой в 5,5G. Обе задние стойки шасси подломились, топливо вылилось из баков, вспыхнуло, и горящий лайнер проехал по полосе, опираясь на двигатели.
Видео посадки SSJ 100 в Шереметьево 5 мая 2019 года
Почему случился разлив топлива и что происходило во время пожара?
МАК пишет, что специальные «слабые звенья» стоек шасси, призванные предохранить крылья от обломков, штатно подломились еще во время второго касания; разрушения топливных баков внутри крыла не произошло. Однако стойки шасси не отвалились после того, как самолет вновь подскочил над полосой. На то, что будет еще и третье касание, конструкция не проектировалась: «В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется».
При третьем касании правая стойка пробила дыру в лонжероне крыла, однако МАК не уточняет, был ли при этом пробит бак. Конструкция продолжала разрушаться, когда после разрушения стоек самолет двигался по полосе с опорой на двигатели и хвостовую часть. Самописец зафиксировал сигналы, свидетельствующие о том, что двигатели перестали управляться, а потому они продолжали работать во время пожара. Системы автоматического пожаротушения были включены, но не сработали.
Через десять секунд после остановки самолета бортпроводники, получив инструкции командира, скомандовали пассажирам: «Расстегнуть ремни! Оставить все! На выход!». Эвакуация происходила через передние двери. Основной пожар в этот момент был в хвостовой части самолета. Одна из задних дверей была найдена с рычагом замка в открытом положении. Была ли попытка открыть дверь, комитет не указывает.
|
1 Стабилизированный заход на посадку Критерии для оценки безопасного захода на посадку. В них прописаны допустимые отклонения горизонтальной и вертикальной скоростей, положения относительно глиссады и курса, положении механизации крыла на разных этапах посадки и т. д. Если заход нестабилизирован, экипаж обязан увести самолет на второй круг. 2 Прогрессирующий козел Серия «отскоков» самолета от взлетно-посадочной полосы при посадке. С каждым разом «прыжки» становятся все выше. Как правило, «козел» является следствием ошибки экипажа. При угрозе развития «прогрессирующего козла» рекомендуется прекратить посадку и уходить на второй круг даже после касания полосы 3 Аэродинамические тормоза и интерцепторы Управляемые подвижные поверхности крыла — тормозные щитки (подвижные поверхности крыла), которые снижают скорость при заходе на посадку и во время пробега по полосе, и интерцепторы, уменьшающие подъемную силу. 4 Сдвиг ветра Метеорологическое явление, под действием которого может быть кратковременно потерян контроль над самолетом, что особенно опасно при взлете и посадке. 5 Посадочная глиссада Траектория самолета при посадке; обычно угол наклона глиссады для гражданских лайнеров составляет три процента. Следование глиссаде и курсу в определенном диапазоне скоростей обеспечивает безопасную посадку. 6 Приборная скорость Горизонтальная скорость самолета, отображаемая в кабине пилотов. Представляет собой скорость набегающего на крыло потока воздуха; измеряется специальными датчиками. На большой высоте, где воздух разрежен, очень сильно отличается от скорости по отношению к земле (истинной скорости). |