Фальшивое видео
Это знаменитое видео о «последней посадке и взлете Суперджета»
Что не так?
Оно склеено из пятнадцати отрывков (очень скрупулезная, долгая, тщательная работа!), и ни на одном нет ни дождя, ни следа прошедшего дождя, ни лужицы, ни хотя бы капли.
Взгляните на любую погодную сводку, ну хотя бы эту, внизу, и убедитесь: 8 и 9 мая в Джакарте дождь шел не переставая. На видео есть крупный план, где даже индонезийские пчелки лазают по индонезийским растениям. На многих крупных планах машины ни капельки. Все сухие. Аппаратуру не закрывают. «Спасатели» — да, жаловались на дождь, это транслировала мировая пресса, потому что им пришлось реально под ним ходить, но данное видео снималось не 8-го и не 9-го.
Все сухо в ролике.
А теперь взгляните на тени. Особенно на последнем из приведенных кадров. Якобы «последняя посадка». После «первого демонстрационного полета 9 мая». Когда именно он был, «первый»? Этого в интернете не найти. Хотя может кому и повезет, но нам найти не удалось. Никаких сведений об этом полете нет вообще, «был» — и точка.
Ну допустим.
На видео солнце вертикально над головой, чего при «первом демонстрационном полете 9 мая» быть не может. Хоть оно и тропическое, солнце в Джакарте, утром оно так же всходит, вечером заходит, и этот кадр — не утренний. А «первый демонстрационный полет», если он был, мог быть только утром. Почему?
С 1980-х годов существуют нормативы ТТГ — «Типовые технологические графики подготовки к полету». Для SSJ-100 их почему-то не разработали, но для близких по техническим характеристикам машин он составляет от 93 до 332 минут. Это нормы для давно проверенных, серийно выпускаемых машин, выполняющих постоянные, регулярные и частые рейсы. Летчики, конечно, могут поправить, но даже и не авиаторам ясно, что демонстрационный образец, штучного изготовления, оснащенный в масштаб более сложными системами и оборудованием требует гораздо больше времени для предполетной подготовки, заправки, проверки и т.д. Никак не мог состояться этот «первый демонстрационный полет 9 мая» за час или два до второго. А судя по полному отсутствию подробностей и «полуденному» видео с «посадкой после первого полета», его и не было.
Странности с «частями разбившегося «Суперджета»
Две опознаваемых части мы рассмотрели в первой публикации, но не грех повториться.
Во всех съемках «спасателей» есть только две опознаваемые части SSJ-100 — горизонтальный стабилизатор и грузовая дверь (не считать же за таковые бумажки и кепочку!). Стабилизатор был на самом первом знаменитом снимке (мы его увеличили). Для сравнения — снимки «того самого» 004-го борта и борта 005-го. Понятно, что углы съемки разные и т.д., и все-таки — вам не кажется, что конфигурация другая? У того, что на склоне, внешний угол острее. Если бы откликнулись блогеры, имеющие более ясные снимки, мы были бы признательны.
А с дверью, которую «спасатели» на половине своих снимков людям в глаза совали, все более ясно. Cмотрите. Вверху — «тот самый» борт, отдельно увеличена дверь. Внизу справа — самый четкий снимок от «спасателей» с грузовой дверью и дверь крупно (для удобства мы ее перевернули).
Ясно дело, у самолета с номером 97004 отсутствует надпись PUSH, (которая при боковом освещении как раз должна быть ОЧЕНЬ ОТЧЕТЛИВОЙ, потому что она рельефная), а на двери у «спасателей» она есть (внутри рукоятки). Головка винта на той же рукоятке у «оригинала» белая, у «спасателей» красная. Но это не главное. Главное — технологическое отверстие (или отверстие для технического обслуживания — спецы могут поправить). В полете оно может быть только закрытым, мало того — задраенным. Изнутри. С помощью запорного оборудования. Слева внизу специально стоит снимок, на котором видна запирающая отверстие створка с герметической прокладкой, и видна часть запорного механизма. Во всех съемках «суперджетов» (их тысячи в сети), на всех фото и видео взлетов, полетов, посадок, в том числе на так называемом видео «последний взлет» оно закрыто, и по-другому быть не может, потому что ничто не должно нарушать герметичности и прочности борта. Открыть ее можно только вручную. Теперь взгляните на дверь на фото «спасателей». Задраенное во всех полетах, включая «последний», отверстие открыто. Кем? Когда? Ну и главное: ТА ли эта дверь или просто стандартная «джетовская»?
Нашлась и третья часть из той единственной фотосессии с «места крушения», которая делалась на склоне священной буддийской индонезийской горы Салак, и в которой сплошная бутафория. Этот кадр почти исчез из сети. И не спроста. Вот он. Крупно показано место, на которое нужно обратить внимание.
Вновь отметим загадочную избирательность трех тонн керосина, в этот раз обошедшего ткани, бумагу и вороха сухих листьев, и рассмотрим предмет. Хоть «спасатель»-бутафор и загородил его каким-то хламом либо снимал так, чтобы край плоскости был загорожен, все же видно, что геометрия этого стабилизатора отличается от характерной линии стабилизатора «джета». У этого линия передней кромки прямая, и он входит в корпус почти под прямым углом. У «джета» стабилизатор в месте прикрепления к корпусу выглядит по-другому: линия сворачивает и входит в корпус под острым углом. Посмотрите на уже знакомом и на других снимках.
Теперь приготовьтесь к чудесам.
Снимки борта 97004 с большим разрешением за малым исключением зачем-то вычищены из интернета. Любой другой борт — сколько угодно, но не этот. Есть презентационные фотографии с ресурса самого «Сухого», парочка таких использована на рекламных буклетах, которые бутафоры в «месте катастрофы» отсняли. С других ресурсов большинство снимков удалено, хотя еще встречается в кэшированных копиях. Ясно дело, неспроста.
Трудно сказать неспециалисту, что это за полосы, которые то наносятся, то убираются. Может это обычай какой? Может, технологическая заморочь? Будем рады объяснениям «спецов». А пока их нет, это, по нашему мнению, просто разные крылья.
Еще парочка полосатых 97004-х «суперджетов» и парочка бесполосых, тоже 97004-х.
Не без странности — второе крыло, если поставить разные «версии» 97004-го борта рядом. На двух снимках ниже, например, информативны отверстия на передней кромке крыла по отношению к цифрам. На наш взгляд, они не совпадают.
Бесспорная, явная деталь — двигатели. Точнее, один из них, левый. Видите серый прямоугольник в нижней части? На 97004-й машине, которая на нижнем фото, он есть. На машине 97004 на верхнем фото — нету. Да и других надписей не видно. Неспроста, видать, фото из интернета выкашивались.
Создание информационной завесы
Как поступить фальсификаторам, если с бутафорией не густо, и кроме условно похожих стабилизаторов и типовой «джетовской» двери, ничего нет? Да просто! Везде, где только возможно, показать другую, условно похожую катастрофу, но мельком, не акцентируясь, после чего продолжить визуальный ряд «спасателями, должностными лицами, всякой мелочевкой, и т.д., и т.п., а в словесной «составляющей» лжекатастрофы молотить на все ряды множество версий с одним-единственным общим местом: что самолет все-таки падал.
Никто не увидит ни корпуса, ни крыльев, ни кабины, ни двигателей, НИЧЕГО из опознаваемых частей самолета, но все будут знать, что самолет рухнул там и тогда, как было объявлено.
На фальсификацию работало множество интернет-изданий, и не только «желтых», но и серьезных, официозных, согласовывающих каждый чих с высоким начальством, даже приправительственных ресурсов. В первую очередь Индонезии и России, ну и остального мира тоже.
Истеричная, абсолютно не мотивированная реакция тех пользователей интернета, которые в нем «по службе», после публикации снимков бутафоров-«спасателей» со склона горы Салак принявшихся орать, что это творчество «хомячков» и «блогеров с фотошопом», подтвердила: беспрецедентный, массированный вброс заведомо ложной визуальной информации — часть сценария «катастрофы». Ниже ставим те снимки, на которые им следовало орать. Просто любуйтесь. Такой масштабной дезы не было даже вот в этой знаменитой лжекатастрофе.
Любой пользователь легко продолжит изыскания.
Паразитирование на человеческих чувствах как метод информационной маскировки
Помимо отсутствия правдоподобной визуальной информации, еще одно узкое место устроителей лжекатастроф — родные и близкие жертв. Им, представителям СМИ, не задействованным в фальсификации, показывать останки нельзя, равно как и проводить надлежащие экспертизы и анализы — подлог немедленно выплывет наружу.
Те лица в правительствах Индонезии и России, которые отвечают за сокрытие информации о такого рода «катастрофах», естественно, и не стали этого делать. Задолго до истечения необходимого для ДНК-анализов минимума пышно, с помпой, в дорогих закрытых гробах, за государственный счет были спешно захоронены жертвы «катастрофы», без экспертиз, показа и передачи кому бы то ни было. После этого, по сообщениям прессы, в районе «катастрофы» местные жители находили еще тела и документы, в том числе и гражданина России, но не зная, как реагировать на эту информацию, никто на нее никак и не реагировал.
Для информационного прикрытия вопроса с телами в России информационное поле заполнили лирическими-трагическими очерками, хрониками, воспоминаниями (не забывая раздуть политическую истерию о распилах, суперпылесосах, диверсиях США). В Индонезии использовали более грубый прием: вбросили в массовые ресурсы фотографии жертв «катастрофы» 2006 года (слабонервным не открывать!), объявив их «жертвами катастрофы SSJ-100», наделив конкретными именами и прижизненными портретами (этого показывать не будем; кому интересно — сами найдете), после чего поспешили с массовым похоронным мероприятием — из чувства «нравственности», «гуманности», «сострадания» к семьям».
Они всегда умело паразитировали на лучших чувствах людей, и нынешнее массовое убийство, прикрытое подложной «катастрофой», разумеется, исключением не стало.
Уровень информационного и организационного прикрытия подлога говорит о масштабности конвейера лжекатастроф — взгляните на перечень лжекатастроф в конце этого поста; так вот, индонезийцы, индусы и некоторые другие «братья-евразийцы» в этом деле ненамного отстали. Где-то попадались в сети — может кто найдет — данные о том, что количество авиакатастроф в России и СНГ в 13 раз превышает мировой уровень и в 2 раза — африканский. Это даже для «лже» явный перебор. Совсем уже не таятся. Присмотритесь, кстати, и к дезовбросу: типичнейший «алтайгейт», половины людей без кровинки, белоснежная одежда на частях тел… обескровлены и расчленены, частью сожжены, как и во всех лжекатастрофах.
«Странности» в облике разных «версий» борта 97004 свидетельствуют о существовании закрытой системы авиационных подлогов, «левых», или неучтенных производств, пользующейся поддержкой государственных структур на самом высоком уровне. Такой системе ничего не стоит соорудить «катастрофу», «расшифровать» нужные ящики, поставить нужные клейма, написать нужные бумаги — проделать все то же, что было и здесь.
А многочисленные несуразицы, сопровождающие нынешнюю «катастрофу», говорят о том, что вечно эта лавочка продолжаться не может, и ей неизбежно придет конец.
***
В порядке пожелания
Говоря о такой «катастрофе» со множеством мутных фактов, надо смотреть на совокупность фактов. Каждый по-отдельности, может быть, с великим трудом объясняется, но не ВСЕ СРАЗУ.
Так же точно: говоря о смысле подобной «катастрофы», надо смотреть на ВСЮ совокупность таких же «катастроф».
Таким же образом образом были «мелко фрагменитрованы» и (или) сожжены команда Косопкина (09.01.2009)
https://www.liveinternet.ru/users/4084478/post164756046/ ,
губернатора Есиповского (10.05.10)
губернатора Фархутдинова (20.04.03)
8 студентов — там же, где Косопкин (07.05.02)
8 нефтяников (25.11.10)
8 медиков (11.03.10)
10 военных (08.09.09)
И т.д. И т.д.
Это только один МИ-8, относительно известные случаи, очень неполный список.
Источник