Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первыи в мире сверхскоростнои поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способнои развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставшии одним из символом “новои” Японии и ее растущеи экономическои мощи. Первая линия соединила два крупнеиших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
Сегодня пост про скоростные японские поезда. Это предпоследний пост, который стал результатом прошлогодней поездки в Японию. На следующей неделе будет еще токийский трамвай. Без ложной скромности скажу, что этот пост про поезда — один из лучших моих постов. На его подготовку ушло много времени, чтобы собрать и перевести всю информацию. Сам перечитал его раза 3 😉
“Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пеизажеи современнои Японии.
В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколеиными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностеи местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартнои ширинои колеи в 1435 мм.
Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, которыи был ответственным лицом на момент начала строительства первои железнои дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестроике полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлении. Так, узкая колея распространилась по всеи Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкои колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железнои дороге, проложеннои японцами в начале 30-х гг. в колонизированнои Южнои Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарныи “Азия-Экспресс”, показательныи символ японскои империалистическои мощи того времени. Способныи развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самои Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в неи. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особыи вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленныи кожаными креслами и книжными полками.
Азия-Экспресс
Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкои колеи и дал начало первым проектам скоростнои железнои дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятныи по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкои линии лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводныи тоннель до Кореиского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре воина и последовавшее ухудшение военных и политических позиции Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для “Азии-Экспресс”. Тем не менее, некоторые участки линии “Синкансен”, эксплуатируемои сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после воины. Бурныи экономическии рост создал большои спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкои критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожныи в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европеиских странах. Проект снова оказался под угрозои срыва.
В 1958 г. между Токио и Осакои, по пока еще узкои колее, был запущен прямои предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальнои скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнении в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.
Бизнес-экспресс “Кодама”, 1958-1964 гг.
Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпииских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линии “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленныи бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенныи Всемирным Банком под достаточно низкии процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построеннои платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшиися поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубеи. Дальше была музыка, феиерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных издании страны под громкими заголовками, вещающими о начале новои эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964г.
Чувство национальнои гордости за “Синкансен” не обходило сторонои ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железнои дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечении стояла поездка на “чудо-поезде” до Киото . Для Японии это был прекрасныи повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японскои железнои дороги забастовку. Одним словом, все водители “Синкансена”, коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на “Синкансене” королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильныи ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет – неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, еи самои к забастовкам не привыкать.
Поезда “Синкансен”, разрисованные краскои в знак протеста.
Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшнии день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данныи момент существует 8 линии “Синкансен” общеи протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Схема линии “Синкансен”
Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленькии эволюционныи путь, хоть и не всегда безоблачныи.
В 80-е гг. 575 жителеи города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путеи, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобои на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибрации, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные раионы.
Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственнои близости от здании, не причиняя особого дискомфорта. Еще однои ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которои 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменнои до 1982 г., и даже после появления новых моделеи оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственнои монополии появилось 5 новых независимых компании. Здоровая конкуренция дала новыи толчок развитию технологии и качества сервиса.
В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономическои ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
Сейчас интерьер вагона выглядит так:
Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле 😉
Туалет:
На станции висит схема поезда, так что сразу понятно, какой вагон тебе нужен:
На посадку все стоят в аккуратных очередях. На перроне нарисованы линии для очередей в каждый вагон.
Соревновались компании также и в изысканности питания на борту. Вообще, поедание “бенто” в “Синкансенах” стало своеобразной традицией, даже если дорога занимет всего пару часов. Их продают как на станциях, так и в самих поездах. На каждом участке есть свои уникальные “бенто”. До 2000 г. в поездах существовали вагоны-рестораны и вагоны-кафе, однако постоянно увеличивающийся поток пассажиров требовал больше сидячих мест. Начали появляться двухэтажные поезда, но и в них рестораны долго не продержались. Та же история коснулась и приватных купе, которые могли быть комнаткой на одного или целой конференц-комнатой на 4-5 человек. Экономические спад почти полностью уничтожил спрос на подобные вагоны.
Традиционный вокзальный “бенто” обед
90-е гг. и конец экономики “мыльного пузыря” стали самыми нестабильными в истории развития “Синкансена”. К тому же, в 1995 г. в районе Осаки случилось землетрясение, и хотя сами поезда не пострадали, рельсы прилично погнулись. На восстановление понадобилось примерно 3 месяца. Но были и положительные моменты, как например Олимпиада-98 в Нагано, создавшая спрос на новые направления!
Не смотря на замедлившиеся темпы экономического роста, на протяжении всего этого это времени неизменно продолжали появляться новые, более совершенные модели поездов. Стали разрабатываться различные системы безопасности, в первую очередь, для защиты при землетрясениях. Сейчас в случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Так, даже при сокрушительном землетрясении в 2011 г. не случилось ни одной аварии с поездами “Синкансен”, все они благополучно остановились в автоматическом режиме. Кстати, опасность землетрясений является одной из основных причин, по которым поезда ездят медленнее, чем могли бы технически.
Современные поезда “Синкансен”
Вагоны в поездах “Синкансен” не отсоединяются. Поэтому у них нет хвоста, зато всегда две головы!
Зато поезда могут соединяться между собой (чмок).
Кстати, красный круче и быстрее, поэтому он обычно тащит за собой зеленый.
Последняя модель вышла всего пару месяцев назад, в марте 2014.
Новорожденный E7
Есть еще один очень особенный поезд. Он называется “Doctor Yellow”. Говорят, что увидеть его – очень хорошая примета. Это такой специальный доктор, который осматривает и проверяет пути и другое сопутствующее оборудование на исправность несколько раз в месяц. Днем он ездит с той же скоростью, что и остальные поезда, дабы не мешать. А ночью он медленно и тщательно обследует все участки пути.
Начиная с 2000-х гг. японские технологии “Синкансен” стали активно экспортироваться за границу. На данный момент в азиатской регионе скоростные поезда имеют Китай, Тайвань и Южная Корея. Все эти страны, кроме Кореи, имеют скоростные железные дороги на основе японских технологий (Корея заимствовала технологии французской TGV). Экспортируются не только технологии, но и сами списанный японские составы.
Современные поезда “Синкансен” в Японии развивают максимальную скорость 270 км/ч, к следующему году планируется поднять до 285 км/ч, хотя тестовая скорость достигает более 440 км/ч. Время путешествия между Токио и Осакой теперь составляет менее 2,5 часов. Поезда оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия – чистейшими туалетами, курилками, розетками у каждого сидения, иногда даже автоматами с напитками.
Линия Токайдо (Токио–Осака) является самой загруженной скоростной железнодорожной линией в мире и перевозит за год более 150 млн пассажиров. Поезда из Токио отбывают каждые 10 минут.
Несмотря на достаточно высокую стоимость, “Синканскен” не теряет популярности благодаря своей точности, быстроте, комфортабельности, высокому уровню сервиса, а самое главное, безопасности. За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжелые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что “Сапсан” убил более 20 человек только за первый год своей службы.
Хотя японский “Синкансен” остается одним из самых передовых транспортных средств в мире, работы по его усовершенствованию не останавливаются. В префектуре Яманаси есть специальный исследовательский центр, где создаются и тестируются новые технологии, в частности, JR-Maglev – японская система скоростных поездов на магнитной подвеске. Именно там в декабре 2003 года тестовый состав из трёх вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.
Maglev MLX01-1
Вот и все )